Breve historia
Situación actual
Futuro inmediato
José Ramón Montes, mayo 2018
El esquema ferroviario de Madrid, aunque grande y extenso, es relativamente sencillo y de fácil legibilidad, ya que es básicamente un eje Norte Sur, algo así como una única estación con tres puntos culminantes, CHAMARTÍN, PUERTA DE ATOCHA Y ATOCHA CERCANÍAS, todo esto referido al transporte y accesibilidad de viajeros, ya que el mundo de las mercancias va por otros itinerarios situados predominantemente al sur de la ciudad.
Lo que ha dado origen a la estación de CHAMARTÍN es bastante antiguo. Puede situarse hacia el año 1929 del pasado siglo, fecha en la que se aprueba el Plan General Urbanístico elaborado por Jansen y Mercadal. Dentro de ese instrumento de planeamiento aparecen los ENLACES FERROVIARIOS DE MADRID, que trataban de solucionar las desconexiones existentes entre las líneas explotadas por las distintas empresas o compañías privadas concesionarias.
El Plan establecía una gran recta Norte Sur más o menos bajo el actual Paseo de la Castellana. Sobre los terrenos del antiguo hipódromo, se asignó el espacio para construir los nuevos ministerios, obra del arquitecto Secundino Zuazo. Bajo esa centralidad administrativa se proyectó construir bajo tierra la gran estación central de Madrid denominada “Nuevos Ministerios”, como centro de una red de cercanías totalmente electrificada.
Croquis Zuazo
Los ministerios se construyeron, pero aquella estación no se realizó. No obstante, se empezaba a pergeñar el contexto urbano que daría lugar a CHAMARTÍN. Siendo Indalecio Prieto ministro de obras públicas, se comenzaron las obras del túnel bajo la Castellana, Recoletos y El Prado. Esta obra se interrumpió por la guerra civil y prosiguió de modo casi vergonzante bajo el franquismo, inaugurándose en 1967 por el propio Franco sin citar para nada el origen republicano.
En 1968 entró en servicio la línea Madrid-Burgos por Aranda de Duero y esto dio lugar a la aparición de una fea estación en el lugar que hoy ocupa la de Chamartín que tenemos hoy. El actual edificio se inauguró en 1975. La estación solamente contaba con unas 15 vías del ancho español, pues entonces no se contemplaba introducir el ancho internacional o europeo.
CHAMARTÍN le fue ganando el protagonismo a la histórica estación del Norte o Príncipe Pío, que poco a poco fue perdiendo tráficos, llegando su cierre a finales de los años 80 del siglo pasado.
Playa de vías Estación de Chamartín
El esquema ya estaba diseñado como
hoy lo conocemos:
Chamartín al norte y el complejo
de Atocha al sur.
Playa de vías Atocha Cercanías
En principio, LA OPERACIÓN URBANÍSTICA DE CHAMARTÍN, siendo no ferroviaria aunque la estación le dé su nombre, es una centralidad relacionada con la mayor importancia a dar a la estación de Chamartín.
Esa centralidad tienta mucho a los inversores inmobiliarios, aunque se sepa muy bien hacia dónde va esa operación tan publicitada, en un Madrid en acelerado proceso de “gentrificación” y con sonoros altavoces a la concurrencia turística y oficinesca.
A Chamartín llegan tres túneles, el de Recoletos, el de Sol y, en el próximo futuro, llegará el llamado de la Calle Serrano con el ancho internacional.
Cada vez habrá en la estación más vías de ancho europeo y menos de ancho ibérico. Ese último se utiliza ya casi exclusivamente para los servicios de cercanías y algo de él permanece aún para la media distancia. El nuevo Plan de Cercanías para Madrid prevé remodelar el edificio de viajeros, pero lo que ya se está remodelando es el esquema de vías para mejorar la circulación y el movimiento de trenes, y aumentar así la capacidad de la estación.
Todo ello redundará en mayor importancia del volumen de tráfico ferroviario de viajeros de la estación de Chamartín. Poco a poco, cada vez más trenes conectarán este punto con el Norte, íntimamente enlazado con el complejo Puerta de Atocha. Esos cambios influirán mucho en todo el distrito, pero el urbanismo del tiempo por venir está por definir.
